La última vuelta de Zandvoort: vuelve la F1 y se despide una curva

Se acabaron las vacaciones. La Fórmula 1 vuelve este fin de semana en Zandvoort, y vuelve con una nota rara: es la última vez. El contrato del circuito se acaba en 2026 y a partir de 2027 el calendario sigue sin él, después de treinta y cinco visitas. O sea que el domingo no es solo la carrera número trece: es la última vez que un Fórmula 1 sube ese peralte.

La curva que nos vamos a quedar sin ver

Zandvoort tiene muchas cosas, pero tiene una de verdad: la Arie Luyendyk, la curva 14, la que devuelve los coches a la recta principal con un peralte de 18 a 19 grados. No es una curiosidad de trazado. Es una curva que se toma con el DRS abierto porque el peralte hace el trabajo que normalmente hace el alerón, y eso no existe en ningún otro sitio del calendario.

Lo interesante es que la idea no se muere con el circuito. El Madring —el circuito de Madrid, que entra en el calendario con contrato para diez años— ha construido su curva insignia, La Monumental, mirando exactamente ahí. Sus diseñadores citan dos referencias: la Luyendyk de Zandvoort y la plaza de Las Ventas. Son 13,5 grados de peralte, un 24% de pendiente, y medio kilómetro de curva.

No es lo mismo, y conviene decirlo: 13,5 grados no son 19. Pero a partir del año que viene, si alguien quiere ver un Fórmula 1 inclinado contra el suelo, va a tener que mirar a Madrid. La herencia es esa.

Lo que deja Zandvoort

La pista tiene fama de no dejar adelantar, y es medio verdad: es estrecha, sube y baja, y el aire sucio castiga. Pero lo que ha dado son carreras raras, que es otra cosa. La que todo el mundo recuerda por aquí es 2023: Alonso terminando segundo detrás de Verstappen, con Gasly tercero, en un día imposible — lluvia en la primera vuelta, más lluvia sobre la quince, un chaparrón en la sesenta y uno, bandera roja y un reinicio para las últimas siete vueltas.

Ese es el argumento a favor de Zandvoort y en contra de que se vaya. Un circuito donde adelantar es difícil obliga a que la carrera se decida en otro sitio: en la parada, en el neumático, en quién acierta cuando empieza a caer agua. Sale menos espectáculo por vuelta y más historia por carrera.

Vuelve un campeonato que no esperaba nadie

La segunda mitad arranca con Andrea Kimi Antonelli líder con 219 puntos, cincuenta por delante de Lewis Hamilton —que está segundo con Ferrari— y cincuenta y nueve por delante de George Russell, su propio compañero de equipo.

Merece la pena pararse en ese último dato. Antonelli no está solo aguantando el tipo: está por delante de Russell en el mismo coche, y ganando carreras. A un piloto que llegó con la etiqueta de promesa se le pide no estorbar; que le saque cincuenta y nueve puntos al compañero establecido en su propio garaje es otra categoría de resultado. Está por encima de lo que se esperaba de él, y por bastante.

Por detrás, McLaren llega en alza: Lando Norris ganó en Hungría justo antes del parón y se colocó quinto con 128 puntos. Cincuenta puntos de ventaja con doce carreras por delante no son una condena para nadie.

Y esto, en realidad, ya lo teníamos medido

Aquí es donde nos permitimos una nota de casa. Hace dos semanas publicamos qué le hace un reglamento nuevo a la parrilla, con 1.200 temporadas simuladas. Los dos números que salieron fueron estos: en un año normal el rendimiento de un coche se mueve 2,64 puntos respecto al anterior, y el año en que entra un reglamento nuevo se mueve 8,49. Y la consecuencia: el 58% de los cambios de reglamento estrena líder de parrilla.

2026 es el año del reglamento nuevo. Y lo que ha pasado en la primera mitad es exactamente el caso mayoritario: la parrilla se ha rehecho y quien manda no es quien mandaba. No lo contamos como acierto de nadie —es una probabilidad, no una profecía, y el 42% restante existe— pero sí como el motivo por el que esta temporada se siente distinta. No es una sensación: es lo que hace un reset.

Quién se sube al coche este fin de semana

Cambia una pieza importante de la parrilla y no por deportivo. Isack Hadjar se pierde la carrera: se lesionó la muñeca entrenando en el gimnasio durante el parón. En su lugar, Liam Lawson sube a Red Bull, en lo que será su tercera salida con el equipo grande — una segunda oportunidad para alguien a quien ya bajaron una vez, que es de las historias más incómodas y más interesantes del fin de semana.

Y el efecto dominó deja lo mejor: Yuki Tsunoda vuelve a competir con Racing Bulls junto a Arvid Lindblad, saliendo del papel de reserva. Es su salida número noventa con el equipo con el que debutó en 2021.

Y encima, sprint

Por si el guion no estaba ya cargado, este es el primer fin de semana con sprint en la historia de Zandvoort —el quinto de los seis del año—. O sea que la despedida no trae una carrera, trae dos, y con una sola sesión libre antes de que empiece a contar todo.

Formato comprimido, pista estrecha, gradas agotadas en tiempo récord y un circuito que sabe que no vuelve. Si tenía que salir una carrera rara, el escenario está puesto.

Qué mirar

Tres cosas. Si Antonelli confirma que la primera mitad no fue una racha, porque un líder con cincuenta puntos gestiona distinto que un líder con diez. Si McLaren llega de verdad o Hungría fue un fin de semana suelto. Y si Lawson aprovecha, que es el tipo de fin de semana que decide contratos.

Después de la clasificación volveremos con lo nuestro: pasar la parrilla real por el simulador y publicar los porcentajes antes de que se corra la carrera. Como hicimos en Hungría, con sus aciertos y sus fallos.

Fuentes

Motorsport — clasificación del Mundial tras Hungría · Grande Premio — la F1 vuelve con sprint en la despedida de Zandvoort · Motorsport — Hadjar se pierde el GP y Lawson le sustituye · Motorsport — resumen del GP de Países Bajos 2023 · Motorsport — el circuito Madring